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汽车产业革命上半场电动化，下半场智能化已是行业共识，但单车智能还是车路协同，智能化核心要件——自动驾驶在走向大规模推广的道路上一定会面临这个问题。
对于主机厂来说，当下的选择是将单车智能视作自动驾驶“唯一”的解决方案，这不仅关乎主机厂短期内能否帮助更好的“卖车”，也关乎未来核心竞争力的归属。
但对于自动驾驶的后入者来说，车路协同似乎会成为企业“弯道超车”的最优解，譬如，成立于2017年的蘑菇车联。
根据蘑菇车联的公开数据，整个2022年，自动驾驶项目签约金额突破100亿。再往前的2021年3月，蘑菇车联在国内首个城市级自动驾驶项目在衡阳落地，这也是当时全球规模最大的城市级自动驾驶商业项目，投资总额5亿。
成立仅5年的蘑菇车联，依靠与地方政府合作，靠政府买单生存，正在形成极高的商业壁垒，并迅速产生巨大的滚雪球效应，也让车路协同逐步从舞台边缘走向聚光灯下。
作为第一个吃到To G红利的自动驾驶企业，蘑菇车联未来又会有多大想象力？在主机厂采用单车智能路线开发自己自动驾驶系统的大趋势下，蘑菇车辆能否挑起车路协同的大梁？
蘑菇车联创始人朱磊在技术和出行领域着丰富的从业经历，2007进入百度公司工作，担任垂直搜索技术委员会主席，之后去往滴滴出行出历任商业部门总经理、副总裁。2016年在易车担任首席技术官。在各个公司历练过后，朱磊与2017年创立了蘑菇车联并担任公司CEO。
朱磊在创立蘑菇车联的时候，选择的路线并不是车路协同，而是单车智能，具体来说就是L4级别的自动驾驶。而此后，蘑菇车联的发展重心几度变化，从最早的L4级别自动驾驶，到车载娱乐系统，再到面向主机厂和L4公司的ToB业务，最后才确定为如今的To G的车路协同。
在一次媒体采访中，朱磊表示，从最开始的车载娱乐系统，到车路协同，再到自研自动驾驶系统，智慧城市，公司的方向换了一个又一个，希望车路协同智慧交通是我们最终的目的地。
在这种转变中，其实蕴藏着一个对技术企业不太友好的条件——主机厂才是自动驾驶技术和商业化落地的中坚力量。这里面涉及到了那个著名的“鸡生蛋还是蛋生鸡”的问题，来自自动驾驶技术界的一个重要观点是——只有当道路上行驶的每一辆车自动化后，车路协同才有意义。
蘑菇车联的战略重心转移也是意识到了这一点，在一篇公开报道中这样写道，“但是我们发现没有公司愿意和我们玩，或者换个意思，他们从心底看不起车路协同公司。”
但聪明的领导者总会找到新的热土，在实现自动驾驶技术路线的选择上，政府层面，中国选择了“车路协同”路线。
2020年2月，国家发改委印发《智能汽车创新发展战略》，计划到2025年，实现车用无线通信网络（LTE-V2X等）区域覆盖，新一代车用无线通信网络（5G-V2X）在部分城市、高速公路逐步开展应用。车路协同正是V2X车联网的核心组成部分。
2021年，住建部和工信部将16个城市列为双智试点城市，推动智能网联汽车和智慧城市基础设施建设。
朱磊带领下的蘑菇车联顺势搭上这趟顺风车。在“智慧城市基础设施”+“智能网联汽车”双战略推动下，车路协同迎来了春天。根据亿欧汽车预测，2030年中国车路协同市场规模将达到4960亿元。截止去年8月，全国的车路协同示范区已经超过40个，测试场景也逐步从封闭走向开放、从单一走向多元化、从区域走向城市乃至高速公路。
连续斩获地方政府订单，从2021年的10亿到2022年的超100亿，蘑菇车辆似乎走向了商业化爆发的黄金时代。
车路协同的技术特点决定了不只需要单纯的车辆自动驾驶技术，还需要智慧道路的辅助。而智慧道路的建设则依赖于政府的鼓励、引导与支撑。这也就要求蘑菇不得不跟政府部门合作，在智慧道路方面下苦功夫。
根据公开资料显示，我国的一般城市道路的智能化基础设施由公安交警、交通局、住建局等负责投资、建设和运营；国省干线、农村公路的智能化基础设施由交通局负责投资、建设和运营；高速公路的智能化基础设施由省交投集团和地市交投公司分别负责投资、建设和运营，涉及到高速交通违法的智能化基础设施由高速交警或委托交投集团采购。
多元化的主体，直接造成了车联网路侧基础设施投资、建设和运营主体不确定和碎片化特点。正如车路协同中的“协同”二字，协同虽然带来了信息的丰富，但也带来了比单车智能更多的影响因素。
无论是车端、还是路端的智能改造，都受到来自不同方面的制约，例如公路智能化改造的进展、国内不同地域间的路况差异以及相关地图与定位的精度都会影响车路协同的落地效果。
因此，虽然车路协同赛道似乎有全面爆发之势，但在从试验性质的示范区到真正的大规模落地还是隐忧重重。
中国信息通信科技集团副总经理、专家委主任陈山枝指出，当前路测覆盖率、车端渗透率均不高，RSU和感知路侧设施的建设数量仍需提高。汽车行业专家邵元骏则表示，智能基础设施除却数量不足、质量不高的问题，还存在“建设后怎么用”的问题。目前这些基础设施的使用寿命都不是很长，3～5年左右可能就要寿终正寝，那这几年内能否大规模使用上，就是个问题。
由此可见，车路协同落地的主要障碍不在技术，而在于成本与场景的可持续性。如果没有大规模基建设施的铺设，用户不会对车辆车路协同功能产生足够的需求。需求不够强劲，则会使蘑菇车联的商业模式始终无法从“小众”向“大众”进一步的普及。
AutoX的发言人就指出车路协同在大规模覆盖上不具备可行性：大规模安装和长期维护成本非常昂贵，所以必然无法在大规模范围推广。目前全球没有任何一例大规模车路协同的成功应用案例。
在财新的报道中我们可以看见，车路协同的未来能做到什么程度并不清晰，不少地方政府抱着“先入局，抢占高地”的想法。然而，一些项目在前期建设完成后，甚至出现了后续缺乏运营而空置的局面。
但不管车路协同未来的发展前景如何，在外界看来，蘑菇车联确实尝到了商业化的甜头。但有一点需要注意，动辄几亿的订单金额并不代表实际的营收金额，最终蘑菇车联可以实打实地拿到手里多少，还是很模糊的事情。
2022年7月28日，蘑菇车联和四川天府新区签署达成战略合作，拿下项目总金额约30亿元的“创纪录大单”。针对上述项目投资额30亿是否可计入蘑菇车联的订单收入，有多家媒体曾联系过蘑菇车联方面，但均未取得对方回复。
理论上，To G的商业模式短期内产生闭环的经济效益，在长久上也不会有很高的利润空间。
地平线算法平台总架构师穆黎森提到，车路协同听上去好像很美好、技术上也可以实现，但要想实现大规模商业运作却很艰难，会面临责任归属、法律法规、道德维度、市场监管、成本分摊、价值分配、商业保险等诸多复杂因素。
在一篇具有调研报告意味的《对“数字衡阳”建设的调查与思考》中，谈及由中兴网信公司参与的“企业投资建设，政府租赁服务”模式，就提到：
“数字衡阳”一期实质上还是由政府投入、企业建设。数字城市、智慧城市建设都需要大量的资金投入，如果继续采取这种完全由政府承担投入的单一建设模式，政府财力有限，智慧城市的建设很难拓展。
并且，如今车路协同这块蛋糕，同样被百度、阿里、腾讯所看重，当BAT进入之后，蘑菇车联高歌猛进的势头是否受阻，也是未来发展的不确定性因素之一。难道蘑菇车联又要进行一次转型，只是那个时候，幸运是否还会再次偏向朱磊和他的蘑菇车联。新的规则，及时看推文要给公号星标
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