21世纪经济报道记者赵云帆上海报道
特斯拉降价不是新鲜事，但被迫拉入国内价格大战的情况却并不多见。
8月14日，特斯拉中国区（不包含港台）宣布，公司Model Y车型高端版本降价1.4万元，其中长续航版本31.39万元调整为29.99万元，首次进入“20万”区间，高性能版从36.39万调价至34.99万元。
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此外，公司还对Model 3现车限时保险补贴政策，时间自8月14日持续至9月30日。
“这应该还是针对淡季的促销活动，因为这次价格战主要不是特斯拉发起的。而且对比以前全球性的降价，这次只是中国区进行调价，所以明显是针对国内汽车市场的，”某上市汽车行业相关人士向21世纪经济报道记者解释。
对于产业链的影响，前述人士告诉记者，“短期不会，但长期不排除降价蔚然成风导致的对供应商成本端压抑的可能。”
卷入降价大战
“中国87%以上的消费者购买的是30万以下的车，所以 Model Y 低于30万价格的出现也是有意讨好吸引大部分消费群体。”黄河科技学院客座教授张翔向21世纪经济报道记者指出。
对于Model 3的保险优惠政策，部分人士认为特斯拉有意为新版Model 3出现前对旧版清库存。但考虑到特斯拉仍然采用零库存和以销定产为主要产销模式，因此保险补贴本质仍不失为是一种变向降价的行为。
从以往的经验来看，特斯拉的降价行为一般都由制造成本端的原材料降价或整装集约降本所引发，其较少出现仅因价格战而出现的调价行为。
然而，此次国内造车新势力率先发力，却让特斯拉这条“鲶鱼”变成了随波逐流的“沙丁鱼”。
从降价车厂数量来看，仅8月以来，就有包括零跑、极氪、哪吒等新势力启动了降价，包括上汽大众、长城欧拉，奇瑞的内资车厂紧随其后，降价幅度接近4万。而包括福特电马都通过大幅降价内购的形式变向加入降价大军。
从降价幅度上，7月以来，上汽大众率先对旗下ID.3降价，打破了“不降价联盟”的君子约定，降价幅度高达3.7万。按下一个不太友好的降价按钮后，主打高端市场的极氪也选择“跟牌”，对极氪001祭出不同版本3-3.7万元的降价幅度。
与年初清库存和政策调整导致的波动存在区别的是，下半年的降价“以价换量”趋势更为明确。
“上半年的价格战主要是围绕国六B标准导致的燃油车清库存，其次去年汽车补贴力度非常大，因此导致消费计划提前和透支。本次车企降价主要围绕新能源车市场展开，所以本质上下半年降价的主旋律背后是行业需要升级以及优胜劣汰。”张翔表示。
“极氪001价格已下探至与Model Y后驱版、小鹏G6顶配版车型接近，在提升车型竞争力的同时拓宽产品客群，订单和销量有望进一步提振。巧合的是，三天之后特斯拉便主导了新一轮的降价。早在本年初，特斯拉便通过降价扭转了销售的颓势。特斯拉此次将部分车型价格进一步下调，有望通过价格优势获取市场。”光大证券分析师李泉表示。
降价压力开始向上游传递
在产业链方面，“以价换量”似乎短期利好订单锁价的产业链相关企业。
“自特斯拉在中国设立工厂以来，零部件国产化率日益高企，带动了庞大的特斯拉产业链。中国企业不仅给特斯拉提供电池材料、汽车零部件，还与特斯拉共同优化汽车生产工艺。”李泉指出，“我们看好2023年具有较强车型改善周期、用户画像差异化定位竞争的新势力车企，产业链成本控制能力较强，销量与业绩兑现能力较强的自主新能源车企，以及市占率抬升，新定点释放，年降消化能力强，业务多元化的零部件公司。”
“成本端传输的效率不会那么高的，主要还是因为目前七八月份是淡季，因此才会在国内出现价格战的情况。”前述上市汽车行业相关人士告诉记者。短期来看以价换量，能促进相关产业链的企业增收。
截至8月14日美股收盘，特斯拉（TSLA.NASDAQ）美股开盘跌3.50%，但收盘前部分收复失地，全天收跌1.19%。A股Wind特斯拉概念指数8月15日收跌1.09%，全天最大跌幅则一度超过1.73%。
另一方面，从近日公布的特斯拉产业链企业财报情况来看，上半年部分公司的业绩并没有达到市场预期。
如特斯拉产业链电池隔膜企业星源材质（300568.SZ）披露的半年报便显示，公司上半年营收和归母净利润分别同比增1.7%和3%，扣非归母净利则同比下降16.12%。
对此中金公司则指出，受产品出货结构及降价影响，单平价格与利润环比均出现一定下滑。
另一家特斯拉产业链企业，主营磁感线圈的精达股份（600577.SH）上半年营业收入下降6.43%，原因也系原材料价格下跌。
某配套厂商也告诉21世纪经济报道记者，虽然上半年原材料价格出现了一些下滑，但也因为原材料压力的减轻，OEM厂商在洽谈价格时除了压价，也会对去年高成本下的供应商补贴进行回收，因此总体看来利润空间没有大的改善。
“现在新势力车企都是按销定产无库存的，但实际上车企的库存本质上都是很多是供应商在承担，因此上半年部分配套厂商业绩确实会被降价所影响。”前述电池配套行业人士告诉记者。
从整体情况来看，降价在新能源车加速渗透的背景下，将在保持产业链整体增长的情况下实现洗牌与出清。
“欧美包括日韩的主要国家的车企数量都小于十家，而中国超过百家，行业集中度非常低。而提高集中度最有效的方式最好的还是降价。”张翔表示，“中国汽车产业链最主要的问题是产能过剩，甚至有一大批企业年销量甚至不到千辆，无法达到规模经济效应，头部企业产销高，规模经济效益高，末尾的小企业就会被洗牌，重组，最终导致行业集中度提升。”
（文章来源：21世纪经济报道）
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