快播：造车新势力，“洗牌”现原形

采写／思铭

编辑／天南

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造车新势力洗牌潮进一步加剧。

第一梯队已出现明显分化，做精产品的理想进一步上涨，走大厂路线、产品线更多的蔚来与小鹏反倒遭遇销量滑坡。第二阵营里，威马已拉响危机警报。更末端的天际与自游家，几近业务停摆。

5月1日，蔚来官方公布，4月交付新车6658辆，环比下滑35%。“难友”小鹏当月交付7079辆，不足去年最高月销一半。

此前并不被看好的理想，4月销量超过2.5万辆，同比增长516%，成为新势力中的翘楚。

第二梯队的哪吒和零跑本就定位于平价品牌，总体走势好过蔚来和小鹏。但零跑在4月仍延续下滑态势，销量同比下滑4%。哪吒4月增加交付哪吒V V行版、哪吒U U秀版两款车，当月总交付11080辆，同比增长26%。

这批卡在2014年后特斯拉公布专利，国家扶植节点上成立的造车新势力，销量进一步分化并非偶然。造车工艺不够成熟、成本控制能力差，造车新势力本就属造车界中的弱势群体，若未找到合适发展路线，滑坡在所难免。

尽管冠以“新”名头，规模尚小的造车新势力们开发的新技术屈指可数，其大力宣扬的智能化优势护城河并不宽，市场格局并不稳定，新势力再一次大洗牌也就不可避免。

发展走向出现分化

部分造车新势力们日子“吃紧”，在4月前已显现。

今年一季度，小鹏共交付1.8万辆，同比降幅达47%。根据汽车资讯公司so car 提供的数据，2022年，小鹏月平均上险超过1万辆，下滑程度可见一斑。

品牌形象、定价低于蔚小理的造车新势力第二梯队，日子有好有坏。

今年一季度，交付量只有1.05万的零跑，同比降幅达到65%；哪吒一季度销量排名挤下小鹏，坐上造车新势力第三把交椅。

并非所有造车新势力一季度销量都不尽人意。今年上市三款新车的蔚来，一季度交付量同比增长20%，理想同期交付5.26万辆，同比增长65.8%。

极致的服务，一直被蔚来视作护城河，但也为其带来巨大的成本压力。就在4月，蔚来官方宣布部分首任车主家装充电桩由免费改收费，每月免费换电次数也从6次改为4次。

与此同时，竞品的出现也抢走了蔚来的市场。

去年12月上市的ET5成为蔚来新晋主力车型，占公司一季度销量近60%。今年3月27日，飞凡F7上市，该款车也能换电，与ET5空间相当，起售价却便宜12万。

服务“减配”、竞品发力等原因导致一季度还整体增销的蔚来，在4月销量明显下滑 。

在前4月销量都大幅上涨的理想，其成功则得益于准确的定位，目标客户与实际客户精准吻合。增程式路线、内置冰箱彩电、大空间布局让理想成为“奶爸车”、“互联网公司高管座驾”代名词。

不同于走大厂路线的蔚来、小鹏，产品多而全、覆盖面也堪比大厂。理想只专注于大空间SUV，走“精品”路线，仅开发一类车型，也令理想比起其他新势力同行，有着更为突出的成本优势。

理想的“抠门”可以说体现在多个方面。最近，理想创始人李想在微博上炮轰传统车企滥用营销费用，称“理想品牌市场费用率只有0.6%”。在广告投放上压低费用，也减少了理想的成本支出。

小鹏、零跑只是下滑加剧，其它新势力却是达到经营危机地步。

曾经与哪吒、零跑齐名，在造车新势力同属第二梯队的威马，陷入股权冻结危机。

企查查近日显示，威马汽车新增冻结股权数额4.99亿元，累计被冻结股权数额超45亿元。

威马股权冻结的导火索是资金断裂。在此之前，威马也有多重迹象表明经营遇到困难。

今年2月，威马就因降薪、停薪等问题引发员工维权。工厂停产、核心骨干离去，威马还被上海市青浦区消保委点名“威马汽车或经营异常，消费者谨慎购买”。

更有造车新势力业务已基本停摆。

4月4日，据媒体报道，一张疑似从天际汽车内部流出的文件显示，自2023年4月1日开始，公司部分岗位实行停工停产政策。

尚停留在PPT造车阶段的自游家，官方App已宣布停止服务一月有余。自游家的败走此前已有征兆，2022年12月，社交媒体就曾传出自游家创始人李一男决定解散公司的消息。

车圈还有很多消失在历史长河的“自游家”和“天际”。2020年，赛麟、拜腾、博郡被爆欠薪、欠款，三公司最终均未逃出关停结局，在量产车还未出世时就已出局。

在车圈还属小众群体的造车新势力，曾有惊人数量。2017年，国内造车新势力接近200家。到如今的2023年的4月，有量产车销售的新势力只剩下蔚小理、哪吒、零跑、创维6家。

资本市场热度不再

无论蔚小理，还是面临关停窘境的天际、自游家和威马，成立时间都是在2014至2015年末这一时间，这并非偶然。

2014年，国家将新能源汽车补贴放开至全国，特斯拉宣布开放全部技术专利，这一年成为国内互联网造车元年。

2015年，有关部门出台《新建纯电动乘用车企业管理规定》，造车的政策性门槛降低。

根据这一新规，即便没有“准生证”，也可以成立电动车企业。

过去，成立造车企业首先要攻克“准生证”这一关。车企想要推出新车必须先向相关机构提出申请，审批许可后才允许生产。当前活跃的民营车企吉利、长城、比亚迪均是通过收购倒闭国营车企，或是与国营车企合资才拿到造车资质。

眼见国家对新成立电动车企业松绑，互联网公司、传统燃油车高管跃跃欲试，拉拢社会资本、地方国资入局，纷纷成立电动车企业，都想打造出第二个特斯拉。

在上述背景下成立的新造车公司，统称为造车新势力。

成立的最终几年，造车新势力给汽车市场注入新鲜力量。其强调的智能座舱、车辆的第三空间属性，令造车老前辈们耳目一新。而后，新势力兴起的大中控屏、智能语音交互在新开发的燃油车中也成为标配。

在内燃机方面，车辆已没有多大想象空间。而电驱动天然在智能化方面具备优势，AI正是过去几年中资本市场颇为追逐的方向。

起初的造车新势力，恰好遇到新能源汽车风口，在资本市场颇为风光。2022年，蔚来与小鹏美股股价分别74.49、66.99美元的高位，市值超过宝马、法拉利等老牌车企。

2022年后，蔚来与小鹏估值逐渐回归。眼下，两家公司股价已在10美元左右徘徊多时。相比之下，走增程路线的理想，股价并没有像小鹏一样大起大落，股价从高峰期的47.7美元跌落到24美元。

现如今，新能源汽车风口已过，连国际上造车新势力鼻祖特斯拉股价都从曾经的414美元，下滑至如今的170美元。尽管特斯拉销量、利润过去三年不断创新高，也未能回到从前的高估值。

股价下跌，让本就自身不具备造血能力的造车新势力压力更大。2022年，蔚来与小鹏分别亏损144.37亿、91.4亿，第二梯队的零跑亏损亦达到51.1亿。

走低端路线的哪吒、产品线相对单一的理想，反倒成为亏损额较少的新势力，两公司2022年均亏损20亿元左右。

电动车虽然将智能化打造为长板，与燃油车一样仍属于工业品，逃不脱规模经济的支配。

北京麦锐思管理咨询公司合伙人史建飞告诉《财经故事荟》：“车企年销量达到30万以上，才能平摊掉生产模具成本，实现盈利。”

以目前新势力的销量成绩来看，只有理想有望达到30万规模盈亏平衡线。

乘联会秘书长崔东树对《财经故事荟》表示：“传统汽车品牌不传统，新势力不新。电动车本身属于制造业，无外乎有好电池、生产工艺提升造出好的电动化产品，这当中，技术和配套体系才是关键。新势力只是在资本市场获得了支持，并没有获得新的技术。”

“传统”势力开始反超

除了比亚迪与特斯拉，诸多传统车企也分享到快速增长新能源市场红利，旗下车型跻身热销榜的埃安便是当中之一。

根据官方数据,广汽埃安今年前4月累计销售12万辆，同比增长120%。在新能源品牌销量榜中仅次于比亚迪与特斯拉。上汽乘用车今年4月新能源汽车批发量也超过2.6万辆。

埃安大放异彩的同时，长安深蓝、吉利旗下极氪品牌也在逐渐上量。今年一季度，长安深蓝销售2.65万辆，极氪则达到2.3万辆。

对于新能源汽车，传统车企早期更多处于观望态度，是不为也非不能也。众所周知，比起燃油车，电动车结构更简单，零部件数量也少了一半，相应制造门槛更低。

传统车企过去没有对新能源重点布局，更多是出于内部利益纠葛，并非是其造车能力、技术储备不足以生产新能源汽车。

过去两年，互联网出生的蔚小理将“智能化”作为自己的一大卖点，尤其是小鹏，仅在2021年一季度靠软件付费就获得3000万收入，占当期总收入1%，实现同特斯拉一样靠软件更新获得收入。

然而，智能化并未能阻止小鹏如今的销量下滑。

对此，易车研究院院长周丽君对《财经故事荟》说，新能源汽车的核心竞争力就是“便宜”——综合成本优势突出，一款车型在市场上与竞争对手厮杀，比拼的就是综合成本。

4月的车市中，销量增长的哪吒和理想，相比竞品明显优势便是综合成本低。哪吒本就走平价路线，理想虽然产品并不平价，但其本身定位就是与奔驰、宝马争夺客户，前者无论静谧性、空间、还是使用成本，均优于宝马相应车型。

分化还在继续，LMC汽车市场咨询(上海)有限公司总经理曾志凌对《财经故事荟》判断：“未来造车新势力能留下的只有三四家，甚至更少。”

做精产品、强化综合成本优势，仍能让新势力在巨头形成、竞争激烈的国内新能源市场找到一席之地，不至于在这一波洗牌潮中被淘汰出局。

原文标题 : 造车新势力，“洗牌”现原形