整车企业们对于动力电池厂商的态度又发生了180度大转弯。
去年的动力电池大会上，广汽集团董事长曾庆洪吐槽动力电池成本过高，“目前动力电池成本占汽车总成本的60%，我们现在不是在给宁德时代打工吗？”
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去年碳酸锂价格暴涨，压力直接给到整车企业这边，倒是很好理解车企大倒苦水的原因。
不过，在今年6月的中国汽车重庆论坛上，长安汽车董事长朱华荣却称，“我们预计到2025年中国需求的动力电池产能约1000GWh，目前行业的产能已经达到4800GWh，产能出现严重的过剩。”
一汽集团总经理邱现东也在今年的动力电池大会上发出预警，邱现东表示，据统计，2022年至今，50多家企业对外公布的亿元以上的投资项目超过125个，总投资预算超过1.4万亿，产能规划超过2500GWh，这些电池产能如果真正实现会有产能过剩的风险。
与去年整车企业吐槽动力电池成本过高不同，今年两家整车企业都对动力电池产业发出产能过剩预警。并且这看似本来跟他们没太多直接的关系，但为何现在都站出来喊话？
从市场经济学角度来看，动力电池产能过剩，供大于求，市场需求下降，采购成本会进一步降低。也就是说，动力电池占整车成本变得更低，对于整车企业来说，可以达到进一步降本、提升利润的目的。
不过，从整车企业大佬们的喊话来看，产能过剩并没有以降价的形势传导到整车企业。
一位新势力供应链人士告诉品驾，现阶段还在消化之前高价囤的电池，并且在动力电池原材料上涨阶段，车企承担了很多钱，对于车企来说，希望借助动力电池原材料成本下降的机会调整利润率。
而更让车企困扰的是，如邱现东所说，动力电池产能过剩，是投资驱动的过剩，在乘联会秘书长崔东树看来，这造成的结果是，车企采购动力电池的成本会因此变得更低一些，但不多。
还有更为重要的一点，虽然动力电池产能布局过剩，但是现阶段来说，动力电池产业并没有发生结构性变化。
在奥纬咨询董事合伙人张君毅看来，虽然动力电池产能过剩，但是存在结构性不合理的问题，高端电池的供应量不足，具备良好稳定性的低端电池不足，“烂的很多，而且不能使用。”
也就是说，在过去几年急剧扩张的情况下，动力电池产能过剩并没有为整个动力电池产业带来良性竞争。
都说原材料成本降了，产能过剩了，但是对于车企来说，既没有感受到采购成本的明显下降，好电池仍然难求。
当初广汽曾庆洪在吐槽车企是在给宁德时代打工时，宁德时代董事长曾毓群就坐在台下，接着他也回应到，这是由于上游材料涨价，导致电池厂商成本增长，并且这并不是因为矿产资源紧张，而是由于资本市场炒作。
去年在原材料价格暴涨时，宁德时代首席科学家吴凯也提到过，“很多主机厂抱怨我们电池厂把利润拿走了，实际上，我们也在盈利边缘挣扎，非常痛苦。”
今年一季度，随着原材料成本降低，宁德时代的毛利率21.27%，相比去年同期提升了6.79个百分点，不过相比于2021年的毛利表现仍然有差距。
宁王尚在体力恢复中，中国动力电池装机量排名第三的中创新航去年10月才刚刚上市，在其首份年度财报中显示，过去一年里因为不断扩充产业基地，也使其年度总借贷金额达到177亿元，而2022年中创新航的年度净利润还不到7亿元。
大众汽车集团入股的国轩高科，今年一季度财报也显示，本期财务费用增加了341%，主要因为融资规模增大导致所付的财务费用随之增加；信用减值损失增加了1375%，主要是坏账计提增加导致；资产减值损失增加了539%，主要是有关备货价值下跌等原因，计提跌价准备增加所致。也因此，国轩高科被资本市场质疑经营存在问题。
此外，《中国动力电池产业发展报告（2022-2023）》中还指出，截至2023年3月30日，近12月已公告最新数据显示，国内动力电池头部企业，其营业成本与营业收入的比值多数偏高：孚能科技营业成本占营收规模的89.14%；欣旺达86.77%，国轩高科85.89%，亿纬锂能84.14%，比亚迪84.11%，宁德时代79.75%。
也就是说，过去一年上游原材料价格的高位运行推升了动力电池企业的营业成本。
并且，从过去一年里自由现金流的表现看，只有头部的宁德时代和比亚迪自由现金流为正：比亚迪，自由现金流434亿元；宁德时代，自由现金流130亿元。
截至2023年3月30日，近12月已公告最新数据显示，中创新航，自由现金流为-1.14亿元；孚能科技，自由现金流为-13.51亿元；欣旺达，自由现金流为-69.9亿元；国轩高科，自由现金流为-92.49亿元；亿纬锂能，自由现金流为-97.8亿元。
张君毅告诉品驾，虽然原材料成本下降，但是还没有在动力电池企业的利润表现中体现出来，并且如今大宗变化仍然剧烈。
也就是说，眼下这个阶段，动力电池企业把大笔的钱花在了产能投资和上游资源布局上，宁德时代和比亚迪不但在经营能力和市场规模上的地位仍然无法撼动，其他市场规模远远不及两者的动力电池企业们，在急于利润回血的过程里，并不会因为动力电池原材料成本下降，以及布局的过剩产能而为整车企业降价。
近日，中创新航传出解约近2000名应届生，多家二线动力电池厂商均爆出裁员的消息，因为去库存导致订单减少，直接影响了今年上半年二线动力电池企业的经营。
一批新能源车企的倒掉，也影响了市场规模本就较小的动力电池企业的资金链。去年11月，号称研发出能量密度达到280Wh/kg大圆柱电池的比克电池，受到众泰汽车及华泰汽车拖欠6.21亿元欠款影响，陷入被上游供应商追债风波。
相比于宁德时代、比亚迪，还在虎口夺食的二线动力电池企业们并不能通过强势合作的方式与主机厂建立合作关系，而随着新能源汽车企业的优胜劣汰，上游供应商也会遭到不同程度的拖累。
这就是主机厂们面对的现实：或者选择与强势供应商捆绑，或者与还在大量新建产能的二三线动力电池供应商合作，并面临可能无法得到满足高质量需求动力电池产品的风险。
今年开年，宁德时代推出“锂矿返利”计划，约定未来三年，五成动力电池的碳酸锂价格，按20万元/吨结算，只要80%的电池采购量给到宁德时代，甚至不乏车企需提前投资设备产线，并签订对赌协议的附加要求。
行业普遍认为，这是宁德时代试图深度绑定大客户的手段，对于这种前所未有的定价方式，很多车企都表现的相对谨慎。
也有人认为，动力电池领域的价格战被宁王打响，而实际上，下游主机厂却并没有感受到动力电池成本大幅下降的强烈信号。
并且，在动力电池产能过剩的现状之下，动力电池产业高集中度仍然存在，产业竞争并没有被真正的技术竞争所打破。
动力电池头部企业渴望捆绑大客户巩固市场占有率，二三线动力电池企业则进入了行业洗牌期。
曾毓群在2023世界动力电池大会上提到，动力电池行业已迈入了从“有没有”到“好不好”的新阶段，当动力电池行业开启下半场转型的新阶段时，下游整车企业已经感受到了行业转型期的阵痛。
但是，不可否认的是，中国动力电池的全产业链优势，无论是在上游材料布局，还是下游市场需求方面，中国动力电池产业的发展，都处于领先地位。如近日工业和信息化部装备工业发展中心主任瞿国春在2023世界动力电池大会上总结的，中国在产业规模、创新能力、产业链完备性及可持续发展领域排名均靠前，整体指数领先优势明显。
就如同新能源汽车产业在经过大浪淘沙，并开始进入5年市场角逐期，市场规模从高速增长到稳定规模化扩张阶段里，市场越来越大，但玩家却越来越少。
眼下的动力电池产业也要进入洗牌期了。
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