“从上半年的运价走势来看，除6月份电商大促，公路货运市场出现短暂的波峰之外，由于整个市场车多货少的基本面，运价还是处于较低的状态。”
近日，在中国物流与采购联合会2023年下半年公路货运形势分析会上，中国物流与采购联合会研究室主任、公路货运分会秘书长周志成向包括《每日经济新闻》记者在内的媒体如此分析。今年以来，疫情防控政策优化调整，但货运行业并没有等来期望中的好行情，运价也没有因疫情的消散而好转。
公路货运的“运价低迷状态”也在上半年的统计数据中得到直观反映。中国物流与采购联合会7月发布的数据显示，2023年6月份，中国公路物流运价指数为102.4点，比上月下降0.17%，比去年同期下降0.32%。从周指数看，第一、四周运价指数环比回落，第二、三周运价指数环比回升。而自今年1月到现在，公路物流运价指数持续下滑。
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实际上，《每日经济新闻》记者注意到，公路运价低并非今年才有的现象，只是这种情况在今年愈演愈烈。不少货运司机反映货主压价、中介压价、平台压价，运价甚至低于成本，行业存在稳定风险。运价低迷折射出诸多问题，行业亟待寻求改革破局之道。满帮、路歌、G7等数字货运平台也关注到公路运价低的问题，从平台和数字化角度探索解决方案。
“现阶段，货主对低成本的运力倾向较强，企业在降低成本，对于最末端的运输板块都有要求，既要价格低，又要服务好。因此市场上也出现不合规的降低刚性成本导致市场过度竞争，如一些灰色降本，包括现在比较普遍的双驾改单驾、延长驾驶时间等。”周志成表示。
周志成提到，在这样的恶性竞争背景下，公路货运还出现超限超载等情况，货车司机的危险系数增加，也提高了货车司机的成本。“这些不合规需要强化监管力度，提升违规成本，保证一个公平竞争的市场环境，这是当前行业最为关注的问题。”
供需失衡造成行业“内卷乱象”
公路货运市场是一种层层分包的格局。从最上游的托运人到实际承运人，中间还有经纪人、货代、第三方物流公司等各样的经营主体。中间环节增多，也直接影响实际承运人货车司机的利益。
G7易流的数据显示，从今年1-6月份的货运量来看，跟去年保持基本持平的状态，但与前年相比，货运量有比较大的下滑。从整体来看，供给过剩的局面有所加剧，同时供给侧升级还是面临比较大的压力。目前，行业内卷现象突出，供需关系失衡难以形成一个新的支撑点。
上海则一供应链管理有限公司华北区总经理何华表示，目前，就实际情况来看，物流公司的履约成本不断提高，托运企业在不断降低物流费用，而承运方为了冲业务量，采取恶性竞争、价格倒挂等方式来拿到业务，形成一种无序竞争。而承运企业也要有运营成本，不能亏损，所以将整个市场价格往下压，（货运）企业压力可想而知。现如今车多货少，货车司机议价能力弱，市场价格又比较透明，再加上行业内卷，因此也直接影响到货车司机的收入。
此外，为了降低物流成本，一些企业还会选择与物流公司签订或变更长期合同。这种合同通常会要求物流公司提供更低的价格和更长时间的服务。虽然这对企业来说可能是一种经济上的好处，但对于整个市场来说，却会导致运价的低迷。物流公司为了保持竞争力，不得不降低价格，从而影响了整个市场的运价水平。
罗戈研究院院长潘永刚在此前的调研中发现，疫情之后，企业对物流费用管控较疫情期间严格很多，尤其是对疫情期间产生的异常费用进行压缩，成本控制意识增强。同时，物流行业本身竞争激烈，也导致承运企业议价能力弱等情况。
“加仓减路”压缩中长途货车需求，加剧运价走低
除供需关系不平衡外，公路运价持续降低还有另一个深层原因。在上述会议上，交通运输部科学研究所工程师赵南希发言时特别指出，结合近三年的数据研究发现，中长距离运输车辆的运输占比在减少，而短距离运输车辆运输占比在增多。
“500公里以上的长途占整个货运比例下降了15%，200公里以上的长途也下降了7%~8%，加在一起下降了20%多。但是200公里以内运距的货量占比提升了，所以在今年货量与去年货量相差不大的情况下，实际上是200公里以内的货量增加了，但是200公里以上的货量却减少了，实际上结构发生了变化。”G7易流董事长翟学魂基于平台上的数据提出了他的发现。
翟学魂指出，这个变化是在一年之内发生的，从去年到今年发生了非常大的变化。“这个变化就会使得长途货运司机和运力过剩，这个结构的变化也对需求是有影响的，因此公路货运的运价也高不起来。”
为什么会出现中长途运输占比减少的情况？翟学魂认为原因有两点：一是去年疫情封控导致省与省之间物流运输不畅，大家开始多建仓少跑路，减少跨区域调车的麻烦。另一方面是品牌企业为了应对多批次、小批量、多渠道的营销模式、营销渠道变化，设了很多类似前置仓和小仓库，“这样平均运距就少了，原来20个仓库，现在变成80个仓库，运距就变短了”。
翟学魂说的第二个原因，在京东物流集团公共事务（ESG）高级总监田琳处得到了验证。田琳表示，整个快递企业包括京东物流、三通一达、顺丰等，都在加强配送网点和仓库的建设与布局，根据客户的订单分布，为客户提供成本最优的分仓规划方案，减少跨区发货，提升次日达占比。
因此，从某种程度来说，随着品牌企业仓库和网点分布更加广泛，货物的运输距离变得更短。这减少了中长途货运车辆的行驶里程和运输时间，压缩了中长途货运车辆的生存空间。不过，仓库和网点的增加也提供了更多的货物集散地点，使得货物的中转更加便捷。这些因素都有助于降低运输成本，进而降低了货运价格。
政府、平台共同应对“成本高、运价低”难题
可以看到，导致运价低主要有两个原因。从积极层面来看，行业运输效率的提升有助于成本下降，一定程度降低了运输价格，这是行业良性竞争的结果；但另一个层面，行业供过于求导致的恶性竞争则会加速公路货运陷入无序低价的状态，严重影响货车车主的收入和生存问题。
对此，周志成提出，今年以来，很多头部货主都在考虑供应链的韧性和安全问题，对低成本的运力倾向性更强，既要低成本，又要高服务，还要重安全，在一定情况下，这种需求是很难具备的。他建议，要健全运输链条上供需双方的责任关系。一方面，行业要通过制定标准的示范合同来规范双方的权利义务；另一方面，也要制定一些标准规范来更好地压实多方主体责任，提升货主安全主体责任意识。
此外，数字货运平台也在低价治理方面进行探索努力。满帮集团公共事务部总经理兼公共政策研究中心主任孔庆峰表示，前不久，满帮平台全面升级价格治理机制，上线“火眼金睛”产品。该产品充分利用大数据和算法技术，深入用户运营全链路，对低价进行提前预测、快速识别、智能分析、自动判断，并将解决方案及时触达货主和司机，提升司机找货效率，让货主发货快、走货更快，维护市场秩序。
数据显示，今年以来，满帮平台日均触发阻断去重货量超过4万单，重货率下降了30%。触发低价提醒日均货量近5万单，发货后价格优化日均货量达3万单，价格优化率达到了7.5%。
周志成表示，要解决公路货运行业运价低迷的现状，不仅需要平台及时干预，更应该构建政府、行业、平台协同共治体系。他建议，在政府层面需要规划健全透明、可预期的常态化监管制度，强化政府与平台合作，优化监管手段，提升监管效率。
中物联此前对定价的结构做过相应调查，排在前面的主要成本就是燃油费、路桥费、员工工资、折旧等。因此，高速公路收费仍然是重要的成本项目，实施高速公路差异化收费，对刚性成本变化有较大影响。
在行业共治方面，周志成表示，需要充分发挥协会等中坚力量，建立平台利益相关方对话机制，采用沟通磋商、标准规范、价格引导、行业自律等手段进一步完善生态。在平台自治方面，需要合理制定平台运营规制，规范约束平台参与者的经营行为。尤其是在规范平台市场秩序、合理引导价格波动、制定行业规范标准等方面进一步提升。
（文章来源：每日经济新闻）
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